Gyönyörű természeti környezetben működik, vagyis inkább már csak haldoklik egy rövidke vasútvonal a romániai Krassó-Szörény megyében, a Kárpátok ívének utolsó, dél-nyugati hegyei között. Mára minden gazdasági jelentőségét elvesztette, körülötte minden romokban hever, de aki ismeri a vonal és a vidék történetét, az még így is számtalan érdekes felfedezést tehet.

Az Oravicabánya (Oraviţa) – Stájerlak-Anina (Anina) vasútvonalat a történelme és vonalvezetése miatt teljes joggal hasonlítják Európa egyik legszebb hegyi vasútjához, az osztrák Semmering-vasúthoz. Építésük azonos korszakra tehető, a mérnökök köre és az építmények jellege is nagyjából megegyezik. Az aninai vasút azonban kimondottan teherszállítás céljára épült, ezért a vonalvezetése is sokkal vadregényesebb, az alacsony sebesség ellenére – vagy inkább azért – az utazás egy életre szóló élmény.

egy rövidke vasútvonal a Kárpátok ívének utolsó, dél-nyugati hegyei között

teljes joggal hasonlítják Európa legszebb hegyi vasútjához, az osztrák Semmering-vasúthoz

Rövid története - A vasútvonal és a környező vidék történelme szorosan összefonódott. Az Anina környékén bányászott jó minőségű szén még Bécsben is keresett árucikk volt, a vasútvonal építése előtt szekerekkel, majd egy hegyi lóvasúton hordták Oravicabányára, a korábban megépült báziási vasútvonal végállomására. A vasút aninai meghosszabbítását a szállítás gyorsítása igényelte. A nehéz hegyi terepen tizennégy alagutat és tíz nagyobb völgyhidat építettek, sziklákat vágtak át, magas támfalakat emeltek. A vasútvonal építését az 1848/49-es szabadságharc hátráltatta, de aztán a az I. világháborúig töretlenül fejlődött, egyedi tervezésű gőzmozdonyai díjakat is nyertek. Az I. világháború után az Oravica – Anina hegyi vasút és a báziási dunai kikötő Romániához került, de a közöttük lévő vasútvonalat részben Szerbia kapta, így a korábbi szállítási útvonal elhalt, az új pedig Románia belseje felé fordult.

A szocializmus korában újabb bányákat nyitottak, a vasúton a szén mellett nemesfémeket, sőt, atomtöltetek készítéséhez használt uránércet is szállítottak. A vasút megkezdett, majd félbemaradt korszerűsítését mutatja a leghosszabb alagút részleges bővítése, és az alagút belsejében sorsára hagyott, máig bent lévő fúrópajzs. A nehézipar visszaszorulásával a bányák is sorra szűntek meg, utolsóként Románia egyik legnagyobbja, az aninai szénbánya, amelyet 2006-ban zártak be egy hét halálos áldozattal járó metánrobbanás után. A teherforgalom megszűnéséig a vonalon vegyesvonatok jártak, az utasok a tehervonat mozdonya mögé sorozott személykocsiban utazhattak. Az ipar megszűnésével az utasok száma is lecsökkent, a kezdetben négy pár személyvonat helyett a 2015/16-os menetrendben már csak napi egy vonatpár maradt. Az egykori teherszállító hegyi vasút ma turistalátványosságként próbál fenn maradni.

az alsó szakaszon a pálya füves dombvidéken vezet

az oldalvölgyeket falazott boltozatos völgyhidakon keresztezi

A vasútvonal létesítményei -  Az utasokat csodálatos táj és Monarchia-korabeli építmények fogadják. A vasútvonal Oravicabánya állomáson csatlakozik a romániai vasúthálózathoz. Itt látható a mai Románia legidősebb állomásépülete, amely a töltésoldalba épült, így az utca felé emeletes, a vágányok felé földszintes képet mutat. A felvételi épület 1854-ből származik, a pálya túloldalán álló mozdonyszín néhány évvel később, 1886-ban épült, az aninai szárnyvonal kiszolgálására. Állapota az utóbbi években nagyon leromlott, a tető beszakadt, sürgős javítás nélkül a sorsa könnyen végzetesre fordulhat. A vonal másik jelentős épülete az aninai végállomáson áll. Az egykor neves bányaváros állomásépülete a MÁV sztárépítésze, Pfaff Ferenc tervei alapján készült, külső megjelenése az 1883-as építése óta semmit sem változott.

A vasúti pálya hossza 33,4 km, vonalvezetése Oravicabánya és Lisava között dombvidéki, Lisava és Anina állomások között hegyvidéki jellegű. A legnagyobb emelkedő 20, más források szerint 21 ezrelék, a legkisebb ívsugár 114 méter. A megengedett pályasebesség Oravicabánya és Lisava között 30 km/óra, Lisava és Anina között 20 km/óra. A vonalon összesen tíz völgyhíd és tizennégy alagút létesült. Az alsó szakaszon a pálya a mellékvölgyeket a boltozott völgyhidakon keresztezi. A felső szakaszon a völgyek mélyebbek és keskenyebbek, itt falazott pilléreken acél főtartós hidak állnak. A legmagasabb völgyhíd a Zsittin völgyét keresztezi, magassága 37 méter. Lisava állomást követően a nagy szintkülönbség legyőzésére a Zsittin patak oldalvölgyében vonalkifejtés épült. Itt található a legtöbb alagút is, a sziklagerincek áttörésére. A leghosszabb alagút Gerlistyénél a vízválasztót keresztezi, hossza 660 méter.

a Zsittin völgyi vonalkifejtés, ahol a vonat egy sziklapárkány szélén egyensúlyoz

korabeli támfal, sziklafal és sziklaalagút, dalmáciai kőfaragók munkáját dícséri

Forgalma és járművei - A vonalon ma jelenleg mindössze egyetlen pár személyvonat közlekedik. A menetrendjét a turistaforgalomhoz igazították, a vonat minden nap 11:15-kor indul Oravicabánya állomásról, ahová az aninai fordulás után 15:21-kor érkezik vissza. Vasúti csatlakozása Oravicabányán azóta nincs, amióta Zsidovin és Jám között a Regiotrans magántársaság járműhiány miatt beszüntette a személyforgalmat, az  utasok ezért csak közúton érhetik el az oravicai állomást. A csatlakozó vonalat ennek ellenére továbbra is fenn kell tartani, egyrészt az alkalmi teherforgalom miatt, másrészt az aninai vonal kapcsolatának biztosítására. Ezen járnak ugyanis az oravicai fűtőház járművei nagyobb javításra a lugosi vagy temesvári műszaki bázisra.

Az oravicai fűtőháznál egyszerre két mozdony állomásozik, az egyik dolgozik, a másik a tartalék. Ezek speciális, kimondottan erre a vonalra gyártott dízel mozdonyok, különleges forgóvázain belül az egyik tengely külön is képes elfordulni. Erre a kis sugarú ívek miatt van szükség. A vonalra a személykocsikkal azonos színre mázolt 73,0001 pályaszámú mozdonyt szánták, de amikor éppen Temesváron javítják, akkor a bordó 69,0003 érkezik a helyére. A tartalék tartalékját, a szürke 69,0005-öst szintén gyakran előhozzák. A 69-es és a 73-as sorozatú mozdonyok külső megjelenése a dízel-hidraulikus 80-as sorozatra hasonlít, de a mozdonyszekrény mögött Sulzer-motor dolgozik, a hajtásrendszer is dízel-villamos. A 69-es és 73-as sorozat annyiban tér el, hogy a 73-asokba két légsűrítőt szereltek. A teljes személykocsi-állomány három, 1914-ben gyártott, eredetileg kéttengelyes, utólag teherkocsi forgóvázzal átépített fapados, kályhafűtésű kocsiból áll. Ablakait a rendkívül szűk alagutak miatt balesetvédelmi okból csak 20 centire lehet lehúzni.

a Schlucht (másik nevén Anina) völgyhíd

Florin Ruja, a vasútvonal örökös kalauza - magyarul is kérdezhetünk tőle bátran!

Utazás a vonalon - A vonat Oravicabánya és Anina között minden nap egyetlen egyet fordul. A vonal alsó szakaszán füves legelők mellett kapaszkodik felfelé, a mellékvölgyeket boltozott kőhidakon keresztezi. A sűrű erdőbe érve a kocsik oldalát a fák lombja csapkodja, kilátás csak a romos ipartelepek mellett nyílik. A használaton kívüli uránbányát folyamatosan őrzik, az erdőben szétdobált szerkezetek mellett ma is kattogna a Geiger-Müller számláló. Lisava állomás szocialista korabeli felvételi épülettel "büszkélkedhet", de lakik itt két kedves fehér kutya is, akik napi edzés gyanánt a vonatot az állomástól a 700 méterre lévő Maniel alagút sötétlő szájáig kergetik.

A vonal legszebb szakasza, a Zsittin-patak szurdokvölgye Csudafalva megállóhelye után kezdődik. A vonat itt egy sziklapárkány szélén egyensúlyoz, a keskeny sziklagerinceket rövidebb alagutakkal fúrták át. A kocsik ablakait nem lehet lehúzni, így itt kihajolni sem lehet, de az utolsó kocsi hátsó átjárója nyitható, itt mindig sokan nézelődnek. Van olyan törzsutas is, aki egy méretre készített párnára ül, és utazás közben a lábait a sínek fölé lógatja. A vonat a Zsittin völgyét a vonal legmasabb völgyhídján keresztezi, majd a szemben lévő sziklafal peremén folytatja a kapaszkodást felfelé.

A vasút hegyi rétek szélén vezet, majd következik a szintén különleges, hegyoldalban épített Gerlistye állomás A pálya meredek emelkedését az építők nem akarták egy állomással megtörni, így Gerlistyét úgy helyezték el a domboldalban, hogy a vonalhoz csak egyetlen kitérővel csatlakozik. Ha nincs szembe jövő vonat, akkor félre sem kell állni, a vonatok elkerülik az állomást. Vonatkereszt esetén (ami ugye főleg régen volt) az alagút felől érkező vonat először beáll az állomásra, majd az ellenvonat elhaladása után visszatol, és folytatja az útját lefelé. A végállomáshoz közeledve a vonal magasan a völgy felett, sűrű bükkösök között kanyarog, majd a szénbánya romos, egyre fogyatkozó maradványai között érkezik Aninára. A végállomás felvételi épületében a vonat érkezésének idejére egy kiállítóhelyiség és egy büfé nyílik, de inkább csak a turistaszezonban. A vonal üzemeltetése, különösen a téli időszakban hatalmas ráfizetéssel jár, ezért a bezárása rendszeresen felmerül. Mindenkinek azt ajánljuk, hogy legalább egyszer zarándokoljon el Aninára, amíg még lehet.

magasan a völgy felett, sűrű bükkösök között kanyarog

kiállítóhelyiség és büfé nyílik, kizárólag a nyári időszakban